马斯克近日又大放厥词，他警告传统汽车制造商：如果不能加快向电动汽车转型的步伐，就将迎来他们的“柯达时刻”，就像曾经的胶片行业巨头柯达一样，因为赶不上数字时代的潮流而被淘汰。
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那么，那些传统车企们究竟活得怎么样呢？多家主流跨国车企最近陆续发布的二季度及上半年财报显示，得益于全球主要汽车市场复苏、销量回升，大部分跨国车企上半年营收基本都呈增长态势，但利润方面的表现有涨有跌。
其中，大众、宝马、奥迪等巨头的利润出现了下滑。这背后，不断加大的电动化转型投入是主因。其次，今年上半年，以中国汽车市场为代表，全球车市或多或少掀起的“自杀式价格战”，是车企利润下滑的又一个原因。
令人意外的是，几家在中国市场过得并不如意的汽车品牌，如现代起亚、雷诺、Stellantis，在全球市场却赚得钵满盆满。
上半年跨国车企赚钱了吗？多家车企销量回升但利润下滑
从财报披露的数据来看，几乎所有车企均实现了正向增长。
其中，今年1~6月，大众汽车集团全球交付量为437.22万辆，同比增长12.8%；特斯拉累计交付量为88.9万辆，同比增长57.6%；宝马集团在全球范围内累计交付约121.49万辆新车，同比增长4.7%；奥迪集团全球销售约90.71万辆新车，同比增长15.5%其中，除大众汽车集团外，特斯拉、宝马集团、奥迪集团等也出现了净利润下滑。例如，特斯拉今年上半年的营收为482.56亿美元，同比增长35%，但净利润却同比下滑6.5%至52.16亿美元；宝马集团上半年营收增长12.4%，达到约740.72亿欧元，但净利润也出现了同比下滑。
与此同时，上半年中国汽车市场的“价格战”进一步削弱了上述几家跨国车企的利润。以大众为例，其旗下ID.系列车型在中国市场多次官方降价。财报显示，今年上半年大众集团来自中国合资公司的利润从上年同期的14.02亿欧元下降至11.52亿欧元。宝马、奥迪等豪华品牌也在上半年展开了动辄八九万元的终端优惠。特斯拉则是价格战的发起者，在今年多次价格下调。
从利润率角度，大众集团旗下的保时捷品牌最具赚钱能力。有数据显示，上半年保时捷得益于交付量增加上涨15%，营业收入同比增长14.0%，达到204.3亿欧元；销售利润同比增长10.7%至38.5亿欧元，销售回报率为18.9%，在所有跨国车企中遥遥领先。但整个大众集团的销售利润率仅为7.3%。
德系三强豪华品牌的赚钱能力较稳定。奔驰、宝马、奥迪的利润率分别达到10.1%、8.9%、9.99%，属于中等偏上的水平。但价格战削弱了部分品牌的盈利能力，以奔驰为例，其二季度的销售回报率为13.5%，比去年同期和今年一季度分别减0.7和2个百分点。
日韩车企活得还好吗？中国市场受挫不影响全球赚钱
令人意外的是，多家在中国市场受挫的跨国车企，却在其他市场风生水起。
通用汽车上半年营收和利润双增长，营收达847.3亿美元，同比上涨18.1%；净利润为49.6亿美元，同比增长7.1%。当前，通用在中国市场的表现处于低谷期。今年上半年，上汽通用销量为41.3万辆，同比下跌11.8%。在此之前的2018年至2022年，上汽通用销量已经连续5年下滑。
现代和起亚近几年在中国市场份额持续萎缩，但其全球表现亮眼。数据显示，现代汽车公司今年第二季度营业利润4.24万亿韩元，同比增长42.2%，创下新高，营业利润同比上涨42.2%至4.24万亿韩元，创季度历史新高，营业利润率达10%。现代集团旗下的起亚品牌，二季度销售额为26.24万亿韩元，同比增加20%；净利润2.8万亿韩元，同比增加49.8%。起亚的赚钱效率甚至超过了特斯拉。数据显示，起亚二季度营业利润率达到13.0%，同期特斯拉的营业利润率仅为9.6%。但在中国市场，起亚的销量已经大为萎缩，上半年推算不足6万辆，占其全球销量的比例比不足4%。现代汽车同样在中国市场的存在感低迷。
业内人士分析称，韩系车企此前全球化布局基础好，疫情后高性价比是消费者判断是否购车的关键因素之一，韩国车企具备性价比高的优势，因此销量与业绩得以快速恢复。
虽然起亚在中国市场销量萎靡，但起亚多次强调不会放弃中国市场。按照规划，从2023年起起亚将在中国每年推出至少1款基于E-GMP平台开发的纯电动车，到2027年共计将推出6款纯电车型，力争到2030年，实现纯电动车年销量18万辆的目标，销量占比为40%。
上半年，Stellantis集团净营收达984亿欧元，同比增长12%；净利润109亿欧元，同比增长37%。在中国市场，Stellantis集团唯一的合资企业神龙汽车累计销量仅4.42万辆，同比减少21.56%，在华销量占比不足3%。另一家法国车企集团雷诺汽车，上半年净利润为21.2亿欧元，恢复了盈利。
日系车企上半年在中国市场销量呈现集体下滑，但它们在全球的业绩表现并未受到太大影响。数据显示，日产汽车的全球业绩表现同比大幅增长。2023财年第一财季（2023年4-6月），日产合并净营收为2.92万亿日元，同比增长37%；净利润为1055亿日元，同比增长124%。营业利润率为4.4%，比去年同期的3.0%提升了1.4个百分点。
数据显示，丰田2023年上半年在全球累计销售出493.76万辆，同比增长5.1%。另外，业绩报告，丰田二季度营收达10.55万亿日元，折合人民币约为5300亿元；净利润达1.3113万亿日元，约合人民币660亿元。不管是销量还是营收，丰田数据均在实现增长，目前它是最赚钱的车企。
值得注意的是，同期丰田电动汽车销量为4.6万辆，丰田上半年在中国市场销量下滑了2.8%。
由于在其他市场表现不错，日系车企在中国市场的失利并未影响其全球大盘。但从长期来看，随着汽车产业新能源变革的持续深入，如果不能在中国市场上抢到蛋糕，未来甚至可能失去在全球市场角逐的资格。
和中国伙伴握手意味着什么？跨国车企电动化转型承压
在电动化领域，外资及合资品牌承受着更大的压力。以今年6月的销量排名数据为例，30万元以上新能源车热销车型前10名中共有8款为中国品牌车型。
多数跨国车企们的电动车业务还是处在亏钱的阶段，最明显的就是福特汽车。福特汽车的数据显示，上半年电动车业务亏损高达18亿美元。其预计，今年FordModele电动汽车单元将亏损45亿美元，高出此前预估的30亿美元亏损额，这将是福特电动汽车业务2022年亏损额21亿美元的两倍多。为减少亏损，福特在全球市场计划推迟电动车生产计划，主要精力转向混合动力。同时在中国市场，福特将纯电动电马品牌交由长安福特负责，以提升电动业务在中国的本土化能力。
绿色和平组织发布的研究报告显示，如果到2030年新能源汽车占新车总销量40%，那么大众、丰田、通用等10家主流车企，将有1/3的燃油车产能可能会被闲置。
大众称，将在2033-2035年间退出欧洲内燃机市场；奥迪计划，从2026年起只推出纯电动汽车；日产表态，将在除美国以外的所有地区停止开发新的内燃机；现代宣布，关闭内燃机研发中心，原有团队中的大部分人将重整成电动车研发团队。
在这样的背景下，大众及奥迪向中国车企求购电动车平台或技术，将只是新能源大环境下中外双方合资合作模式变革的一方缩影。在此之前，丰田与比亚迪签署合作共同打造纯电车型bZ3，梅赛德斯-奔驰和吉利合作打造电动smart，奔驰和比亚迪合作成立腾势，宝马与长城成立光束……在此之后，还将有更多外资品牌寻求中国新能源技术的援助与支持。
